आखिर १३ वर्षसम्म नेपाल किन कालो सूचीमै रहिरह्यो? राजदूतको चेतावनीको अन्तर्य के हो ? र, संसदमा अड्किएको विधेयकले वास्तवमै यो समस्या समाधान गर्ला त ? आज हामी यो आलेखमा विश्लेषण गर्नेछौँ।
१३ वर्षको 'डेडलक': समस्याको चुरो कहाँ छ ?
नेपाल ईयूको कालो सूचीमा पर्नुको मुख्य कारण कुनै एउटा विमान दुर्घटना मात्र होइन, बल्की नेपालको समग्र उड्डयन 'प्रणाली' माथिको अविश्वास हो। ईयू र आईकाओले वर्षौँदेखि उठाउँदै आएको मुख्य माग हो—नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (क्यान)को वर्तमान संरचनाको परिवर्तन।अहिलेको प्राधिकरणले 'नियामक' र 'सेवा प्रदायक' दुवैको भूमिका निर्वाह गरिरहेको छ। सरल भाषामा भन्दा, प्राधिकरणले नै विमानस्थल निर्माण र सञ्चालन अर्थात् व्यापार गर्छ र आफैँले ती विमानस्थलको सुरक्षा जाँच पनि गर्छ। आफैँले व्यापार गर्ने र आफैँले आफ्नो निरीक्षण गर्ने यो 'स्वार्थको द्वन्द्व' नै अन्तर्राष्ट्रिय उड्डयन मापदण्डको विरुद्धमा छ।
ईयूको तर्क छ—जबसम्म एउटै संस्थाले व्यापार र नियमन दुवै गर्छ,तबसम्म सुरक्षा मापदण्डमा आर्थिक वा राजनीतिक प्रभाव पर्न सक्छ। त्यसैले, प्राधिकरणलाई दुई वटा स्वायत्त निकायमा विभाजन नगरेसम्म नेपालको हवाई सुरक्षा विश्वस्त हुन सक्दैन।
राजदूतको 'रियालिटी चेक': आश्वासनको आयु सकियो
नेपालका लागि ईयूकी राजदूत भेरोनिक लोरेन्चले हालै गरेको पत्रकार सम्मेलनमा व्यक्त गरेका शब्दहरू कूटनीतिक भए पनि निकै कठोर थिए। उनले भनिन्, "हामीले आशा गरेका थियौँ कि नेपालले प्रगति गर्नेछ, तर दुःखका साथ भन्नुपर्छ— त्यो हुन सकेन।" राजदूतको यो भनाइले दुई वटा कुरा स्पष्ट पार्छ। पहिलो, नेपाल सरकारले ईयूसँग गरेका प्रतिबद्धताहरू पूरा भएनन्। दोस्रो, पछिल्ला साढे दुई वर्षमा नेपालले ईयूलाई प्रभाव पार्ने गरी कुनै पनि संरचनात्मक सुधारको काम गरेन। नेपालले पटक-पटक "विधेयक संसदमा छ, छिट्टै पास हुन्छ" भनेर ईयूलाई आश्वासन दिँदै आएको थियो। तर, साढे दुई वर्षसम्म पनि त्यो विधेयक संसदको प्रक्रियामै अल्झिरहनुले नेपालको 'इच्छाशक्ति' माथि नै प्रश्न उठाएको छ। राजदूतले 'लाइसेन्स' को कुरा मात्र नभएर 'निरन्तर तालिम र सुरक्षा अनुगमन'को कुरा उठाउनुले के देखाउँछ भने, ईयू अब कागजमा हुने सुधारबाट सन्तुष्ट हुनेवाला छैन। उसलाई व्यवहारमै सुरक्षा संस्कृतिको रूपान्तरण चाहिएको छ।
संसदमा अड्किएको विधेयक: के छ यसमा ?
नेपाल सरकारले 'नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण विधेयक, २०८१' र 'नेपाल हवाई सेवा प्राधिकरण विधेयक, २०८१' लाई संसदमा पेस गरेको छ। यी दुई विधेयकको मुख्य उद्देश्य नै प्राधिकरणलाई विभाजन गर्नु हो।
-
नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण: यसले केवल नियमनकारी (Regulator) निकायको रूपमा काम गर्नेछ। यसको काम हवाई नीति बनाउने, सुरक्षा जाँच गर्ने र लाइसेन्स दिनेमा मात्र केन्द्रित हुनेछ।
-
नेपाल हवाई सेवा प्राधिकरण: यसले सेवा प्रदायक (Service Provider) को रूपमा काम गर्नेछ। विमानस्थल सञ्चालन, ग्राउण्ड ह्याण्डलिङ र व्यापारिक गतिविधिहरू यसको जिम्मामा हुनेछन्।
के यो विधेयकले समस्या समाधान गर्ला ?
सैद्धान्तिक रूपमा, यो विधेयक नै ईयूको कालो सूचीबाट हट्ने 'प्रवेश विन्दु' हो। ईयूले भनेको "संरचनागत सुधार" को पहिलो खुड्किलो नै यही विभाजन हो। यदि यो विधेयक पारित भएर दुई वटा छुट्टाछुट्टै निकाय बने भने नेपालले ईयूलाई भन्न सक्नेछ—"हामीले तिमीहरूले भनेको मुख्य सर्त पूरा गर्यौँ।" तर, समस्या विधेयक पारित हुनुमा मात्र छैन। विधेयक पारित भएपछि ती निकायहरू कति स्वायत्त हुन्छन् र तिनमा कस्ता मानिसहरू नियुक्त हुन्छन् भन्ने कुरा झन् महत्वपूर्ण छ। यदि विभाजनपछि पनि दुवै निकायमा राजनीतिक हस्तक्षेप रहिरह्यो र पुरानै कार्यशैली दोहोरियो भने, संरचना परिवर्तनले मात्रै कालो सूचीबाट मुक्ति दिलाउन सक्दैन।
१३ वर्षे प्रतिबन्धको मूल्य: देशले के गुमायो ?
ईयूको कालो सूची केवल प्राविधिक विषय मात्र होइन, यो नेपालको अर्थतन्त्र र प्रतिष्ठासँग जोडिएको विषय हो। युरोपबाट नेपाल आउन चाहने पर्यटकहरूले सिधा उडान नहुँदा सास्ती खेप्नुपरेको छ। साथै, धेरै युरोपेली देशका ट्राभल एड्भाइजरीमा "नेपाली जहाज चढ्नु जोखिमपूर्ण छ" भन्ने सन्देश जाँदा उच्च आय भएका पर्यटकहरू नेपाल आउन हिचकिचाउँछन्। राष्ट्रिय ध्वजाबाहक जहाजले लन्डन, प्यारिस र फ्रान्कफर्ट जस्ता आकर्षक गन्तव्यमा उडान भर्न नपाउँदा अर्बौँको आम्दानी गुमाएको छ। विदेशी एयरलाइन्सहरूले नेपाली आकाशबाट मनग्य नाफा कमाइरहँदा हाम्रा जहाजहरू थन्किएर बसेका छन्। नेपाली जहाजहरूको बिमा शुल्क विश्वमै महँगोमध्ये पर्छ। किनकि हाम्रो आकाशलाई 'जोखिमयुक्त' मानिएको छ। यसको भार अन्ततः सर्वसाधारण यात्रुको टिकट दरमा परिरहेको छ।
अब के गर्ने ?
राजदूत लोरेन्चको टिप्पणीले स्पष्ट सन्देश दिएको छ— "अब कुराले मात्र हुँदैन, कामै गरेर देखाऊ।" यदि नेपालले वास्तवमै कालो सूचीबाट हट्न चाहने हो भने निम्न कदमहरू चाल्न ढिला भइसकेको छ। सरकारले संसदमा रहेको विधेयकलाई 'फास्ट ट्र्याक' बाट पारित गर्नुपर्छ। विभाजनपछि बन्ने नियामक निकाय पूर्णतः स्वायत्त र राजनीतिक हस्तक्षेपमुक्त हुनुपर्छ। यसमा प्राविधिक विज्ञहरूको बाहुल्यता हुनुपर्छ। जसले हवाई सुरक्षामा कुनै पनि सम्झौता नगरुन्। केवल कानुन बदलेर पुग्दैन, उडान सुरक्षाको अनुगमन प्रणालीलाई डिजिटल र प्रभावकारी बनाउनुपर्छ। दुर्घटनापछि गठन हुने छानबिन समितिका प्रतिवेदनहरूलाई दराजमा थन्काउने होइन, तिनका सुझावहरूलाई कडाइका साथ लागू गर्नुपर्छ। कानुनी सुधारसँगै नेपालले युरोपेली संघका सदस्य राष्ट्रहरूसँग उच्चस्तरीय कूटनीतिक संवाद गर्नुपर्छ। हामीले गरेका सुधारका प्रयासहरूलाई उनीहरूको प्राविधिक टोलीसमक्ष प्रभावकारी ढङ्गले पेस गर्न सक्नुपर्छ।
अन्तमा नेपाली आकाशमा १३ वर्षदेखि लागेको 'कालो सूची' को दाग हटाउन संसदमा अड्किएको विधेयक एउटा अनिवार्य सर्त हो। तर, यो विधेयक नै 'जादुको छडी' भने होइन। विधेयकले संरचना बदल्छ। तर त्यो संरचनाभित्र काम गर्ने प्रवृत्ति र प्रणाली नबदलिएसम्म ईयूले हामीलाई विश्वास गर्ने छैन।
राजदूत लोरेन्चको चेतावनीलाई 'हस्तक्षेप' का रूपमा होइन, बल्की 'ऐना' का रूपमा लिनुपर्छ। यो ऐनाले हाम्रो सरकारी ढिलासुस्ती र हवाई सुरक्षाप्रतिको उदासीनतालाई छर्लङ्ग देखाएको छ। १३ वर्षको यो पीडालाई अन्त्य गर्ने हो भने अब राजनीतिक नेतृत्वले साहस देखाएर प्राधिकरण विभाजनको काम पूरा गर्नै पर्छ। अन्यथा, नेपाली जहाजहरूका लागि युरोपको आकाश सधैँका लागि सपना मात्र बनिरहनेछ, र हामीले विश्व समुदायमा 'असुरक्षित आकाश' को ट्याग बोकिरहनुपर्नेछ।
